作者：Doctor M
在北京⼩客⻋指標搖號新政中，除了增加以“⽆⻋家庭”為單位參與搖號，同時還將今年新能源⼩客⻋配置指標數量的60%優先向“⽆⻋家庭”配置，以提⾼搖號中簽率。根據⼯信部最新公布的數據，上年10⽉份，國內新能源汽⻋產銷分別完成16.7萬輛和16萬輛，同⽐分別增⻓69.7%和104.5%。其中，純電動（EV）汽⻋產銷分別完成14.1萬輛和13.3萬輛。如此看來，今年新能源汽⻋將迎來新⼀波增⻓⾏情應該是沒有懸念了。
羅蘭貝格在其發布的“中國新能源汽車供應鏈白皮書2020”中曾將國內新能源行業的發展劃分成三大階段，即起步階段、過渡階段與成熟階段，并表示當前已從起步階段跨入各驅動因素接力、共同作用的過渡階段，預計在2022-2025年前后進入成熟發展階段。續航里程也從起步階段的不超過300KM逐步提高到過渡階段的600KM及以上。
圖1：中國新能源乘用車銷量預測（單位：千臺），圖中BEV表示純電動、PHEV為插電混動（圖源：羅蘭貝格）
續航：HEV/EV面臨的巨大挑戰
雖然新能源汽車前景可期，不過，從汽車行業的整體規模來看，新能源汽車的占比并不高。今年1－10月，中國汽車產銷分別完成1951.9萬輛和1969.9萬輛，其中新能源汽車產銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，僅占4.6%。即便有諸如本文開頭提到的北京新政這些政策方面的大力支持，還是有大量消費者沒有選擇新能源汽車。要說原因，續航和安全應該是很多人心里那道邁不過去的坎兒。
從產品和技術角度看，電動汽車車企宣稱的超長續航，在日常的使用中存在著較大的偏差。加之電池能量密度和電池快充技術一直沒有取得突破性的進展，充電基礎設施也不是很完善，存在充電難、充電慢等問題，嚴重影響了消費者的使用體驗。近年來頻頻爆出的電動車自燃事件，更是加劇了消費者對新能源汽車安全性的顧慮。要想持續、快速地擴大新能源汽車的市場份額，增加車輛續航里程、縮短充電時間、提高車輛安全性是車企眼下必做的功課。
BMS：HEV/EV續航和安全的“守望者”
在新能源汽車價值鏈中，電池組的成本占比最高。電池組由電芯（模組）、BMS（電池管理系統）、結構件（箱體安裝件等）、高低壓線束、熱管理系統五部分構成，其中電芯技術、BMS、熱管理系統是其核心。那么，對于新能源汽車而言，電池容量和BMS技術對續航會有哪些影響呢？
眾所周知，動力電池系統是電動汽車的能量之源。要想延長車輛的續航里程，最直觀的方法就是增大車輛的動力電池容量。然而，與燃油車一樣，“油箱”的容量是不能無限度地增大的。受限于現有電池材料的能量密度，新能源汽車的電池容量也不能無限制地增加。
特斯拉在電芯技術上的重視程度和投資可謂空前絕后，公司與松下共同開發的18650圓柱型鋰電池，成就了Model 3稱霸行業的500KM續航。嚴格地說，這一標桿性的續航指標除了仰仗18650電池，作為銜接電池組、整車系統和電機的重要紐帶——BMS技術同樣功不可沒。
這是因為，電動汽車中的鋰電池需要在一定的溫度和工作電壓范圍內工作，才能實現卓越的性能并安全運行。BMS的主要作用就是對電動汽車動力電池參數進行適時監控、故障診斷、SOC（荷電狀態）估算、行駛里程估算、短路保護、漏電檢測、顯示報警。在充電過程中對電池進行熱管理，啟停鋰電池的冷卻系統，同時也管理單體電池之間的均衡，防止單體電池過充過放產生危險。另外。BMS還會監測整個電池的健康工作狀態，并通過CAN總線與車輛集成控制器或充電機進行信息交互，保障電動汽車高效可靠安全的運行。
圖2：電動汽車中的電池組（圖源：TI）
如此重要的技術和產品，關注的企業自然不會少。在國際上，有TI、NXP、ADI這些大型跨國企業，國內介入BMS領域的半導體企業也越來越多，產品的更新迭代速度不斷加快。以TI、NXP、ADI公司為例，他們先后推出了一系列滿足EV/HEV需求的BMS產品和解決方案。
TI BMS解決方案
BMS是TI最重要的產品線之一，具有被動電池均衡功能的16節電池監控器bq76PL455A-Q1是公司目前主推的產品。基于該器件搭建的被動電池均衡BMS解決方案，可滿足高可靠性汽車應用的需求。因集成了高速、差分、電容隔離式通信接口等功能模塊，bq76PL455A-Q1能監視和檢測包括過壓、欠壓、過熱和通信故障等多種故障，最多允許16個bq76PL455A-Q1器件通過單個UART接口與主機通信。
NXP BMS完整解決方案
NXP擁有一整套完整的汽車BMS解決方案，產品包括高性能和高安全性的MCU、模擬前端電池控制器BCC（MPC5744P、S32K、MC33771等）、隔離網絡高速收發器、系統基礎芯片SBC等，并且符合功能安全標準ISO26262，可達到最高安全等級ASIL-D。通過該方案客戶可管理高達800V以上的高壓。
ADI LTC6813電池組監視器
ADI向市場提供的LTC6813是一款多節電池的電池組監視器，最多可測量18節串聯電池的電壓，并且總測量誤差小于2.2mV。所有18節電池能在290μs之內完成測量，并且可以選擇降低數據采集速率以實現更高的噪聲抑制。
結語
目前，BMS有主動式均衡和被動式均衡兩種管理模式。被動式均衡一般采用電阻放熱的方式將高容量電池“多出的電量”進行釋放，從而達到均衡的目的。其電路簡單可靠，成本較低，電池效率也較低。主動式均衡充電時將多余電量轉移至高容量電芯，放電時將多余電量轉移至低容量電芯，可提高使用效率，但是成本更高，電路復雜，可靠性低。被動均衡方案因在成本上的優勢，目前裝機量較大，占據新能源汽車市場較高的份額。隨著新能源汽車產品逐漸走向高端，對BMS的要求會越來越高，主動均衡技術將成為未來的發展趨勢。 |
